Железнодорожный мост через реку Волгу

Russia / Saratov / Privolzhskiy /

World / Russia / Saratov / Privolzhskiy , 5 км от центра (Приволжский) Мир / Россия / Саратовская область железнодорожный мост (путепровод) Добавить категорию

www.youtube.com/watch?v=yaAegGbDNxc


www.youtube.com/watch?v=AExNByGBiUM
Сооружение крупнейшего в Европе моста через реку Волгу, соединяющего одной непрерывной железнодорожной линией Саратов и Покровск (Энгельс) являлось важнейшим стратегическим шагом в народном хозяйстве страны. Возникновение сплошного железнодорожного сообщения Москва-Астрахань, Москва-Уральск позволяло соединить центральные районы СССР с Юго-Востоком, Средней Азией, Уралом и Сибирью.
Благодаря строительству моста и участка железной дороги Саратов-Анисовка, протяженностью 21 километр, решалась проблема транспортировки большого количества грузов, в виду того, что ранее правобережные и левобережные железнодорожные линии не пересекались и вся переброска грузов с одного берега на другой, как летом так и зимой, осуществлялась паромом. Со строительством моста открывалась возможность переброски хлебных грузопотоков по кратчайшему пути из Южной Сибири, Казахстана и Заволжья к Черноморским портам, а также получения промышленного угля из Донбасса.
Еще до Советской власти царское правительство проектировало строительство моста через Волгу, чтобы устранить железнодорожный тупик в Заволжье, но многочисленные споры и разногласия по поводу правильного выбора места под сооружение не позволили осуществить проект.
12 января 1921 год В.И.Лениным было подписано постановление Малого совнаркома «О постройке моста через Волгу». Но серьезные исследования по этому вопросу были начаты лишь в 1929 году под руководством инженера М.А.Киени, который определил место строительства и осуществил расчеты по основным координатам местоположения моста, за что в дальнейшем был представлен к Ордену Ленина.
Строительство моста в районе Увека, протяженностью 1850 метров и сооружение огромных насыпей-подъездов к нему высотой до 28 метров являлись одними из сложнейших технических работ в Советском Союзе. Проектируемый мост был вторым в стране мостом с бетонными опорами.
Сложность проекта заключались в том, что установку кессонов необходимо было проводить на глубину 30 метров, при общем уровне воды в 12-15 метров и при большой скорости водотока.
Первоначально, Наркомат путей сообщения предполагал наем иностранной фирмы для проведения расчетных и строительных работ. Но, в виду того, что, благодаря разработке отечественных специалистов, на Днепрострое, впервые в мире, было весьма удачно освоено опускание самых глубоких кессонов на плаву, разработка проекта под руководством Наркомата путей сообщения СССР была передана одновременно Мостовому бюро Центрального управления железных дорог (ЦУЖЕЛ) и Проектной Конторе Центрального Управления по сооружению железных дорог (ЦУСТРОЙ).
Уже в декабре 1929 года строительство однопутного железнодорожного моста через Волгу в районе Увека было одобрено Постановлением Совета Труда и Обороны, и срок открытия движения поездов по новому мосту определен к концу 1932 года.
К концу 1929 году был установлен первый пробный кессон на глубину 32 метра, и в дальнейшем использован в качестве правобережного устоя моста. Работы по постройке основных опор были развернуты в 1930 году по проекту Конторы ЦУСТРОЯ. В то время, когда уже были частично возведены две мостовые опоры на правом берегу и пять на левом, строительство моста стало осуществляться по проекту Мостового бюро ЦУЖЕЛа. Этот проект предусматривал возведение 17 бетонных опор на кессонных основаниях с девятью береговыми пролетными сооружениями и семью речными пролетами.
Сооружение мостовых опор возглавил Мостотрест, и уже в сентябре 1931 года были сооружены все 17 опор. Изготовление пролетных строений из импортного металла в 1931-1934 годах осуществляли Днепропетровский завод им.Молотова (речные пролетные строения), Сталинский завод металлических конструкций (береговые пролетные строения) и Стальмост, который производил окончательный монтаж пролетных строений. Собранные металлоконструкции доставлялись грузовыми баржами по Волге для окончательной сборки и закрепления в конструкции моста. В строительстве было задействовано более 1200 человек из числа строителей, добровольцев и заключенных. Из-за слабой механизации строительства рабочим, за частую, приходилось работать огромными молотами и ломами. Металлические конструкции весом до 200 килограммов переносились на руках, а более тяжелые поднимались паровым домкратом, который приводился в действие силами 10 человек. С выходом постановления СНК СССР от 22 мая 1932 года «О постройке Камышинской плотины» работы по строительству моста были временно приостановлены. С образованием плотины, ожидаемый уровень подъема воды в районе строящегося моста составлял 25,5 метров, а вся территория от станции Увек до станции Лесопильная находилась ниже этой отметки. Создалась угроза затопления железнодорожных подходов к мосту. В виду этого, между строительными организациями возник ряд разногласий о целесообразности дальнейшей постройки моста. Постановлением СНК СССР от 2 января 1933 года «О продолжении работ по сооружению Саратовского моста по ранее утвержденному проекту» строительные работы были возобновлены, и установлен срок окончания строительства моста и подходов к нему до 1 декабря 1933 года. Наркомату Путей сообщения СССР было предложено, после получения необходимых данных об отметке уровня воды возле Саратова составить новый проект перехода железнодорожной линии металлоконструкции была повреждена 4 мостовая опора. Для расследования этого факта была создана экспертная комиссия под председательством академика И.Г.Александрова.
В связи со сложившимися обстоятельствами, весь проект прокладки железнодорожного полотна Саратов-Анисовка пришлось переработать. Это обстоятельство, в виду увеличения незапланированных расходов, вынудило Наркомат Путей сообщения удешевить проект (первоначальная стоимость проекта составляла 27 миллионов рублей, а с учетом изменений стала оцениваться в 33 миллиона рублей). Были перепроектированы в сторону удешевления подходы к мосту, регуляционные сооружения, количество и тип укреплений плотины. Возведение верхних струенаправляющих дамб было отменено, а длина защитных дамб укорочена.
Строительство моста затягивалось, и сроки открытия железнодорожного сообщения были перенесены на 15 февраля 1934 года, а затем и на более поздние сроки.
13 апреля 1934 года при монтаже пролетных строений произошла крупная авария: соединения 4 и 5 мостовых пролетов разомкнулись, и от удара разорванной металлоконструкции была повреждена 4 мостовая опора. Для расследования этого факта была создана экспертная комиссия под председательством академика И.Г.Александрова.
По заключению этой комиссии был выявлен ряд значительных нарушений по качеству закладки мостовых опор, их состоянию, применению низкокачественного металла для пролетных сооружений. Комиссия сделала вывод, что в целом, проект моста соответствовал нормам проектирования, но, на ряду с этим, работа по строительству моста не отличалась надлежащей тщательностью, что и повлекло аварийную ситуацию. Исходя их этого, возникла прямая необходимость внесения изменений и корректировок во всесоюзные стандарты качества металла и бетона, идущих на строительство крупных железнодорожных мостов. Наркомату Тяжелой промышленности были даны распоряжения по проведению обязательных испытаний металлоизделий для мостов на заводах-изготовителях, с предоставлением протоколов заводских испытаний. Эти меры были учтены при монтаже уже строящихся на тот момент мостов в Горьком, Каширах и Костроме.
Постановлением Совета Труда и Обороны от 16 июля 1934 года, в виду случившейся аварии, дальнейшее строительство моста было передано от Наркомата Путей сообщения Наркомату Обороны СССР, и строительство стало осуществляться под руководством военного состава.
Рабочие кадры прошли тщательный отбор и на сооружении моста и подъездных путей остались опытные гражданские и военные строительные бригады. За короткие сроки были устранены отдельные, поддающиеся переделке дефекты строительства, а именно: заменены аварийные пролеты, восстановлена 4 опора, зашпаклеваны трещины т.д. В итоге, на сооружение моста, с учетом ремонтных работ 4 и 5 пролета, прокладки канала Волга – Сазанка и других вспомогательных работ было израсходовано около 40 миллионов рублей.
По окончанию строительства, 29 марта 1935 года на торжественном заседании президиума Саратовского Исполнительного Комитета и Городского Совета в театре им К.Маркса была избрана делегация для передачи рапорта об окончании строительства моста Народному комиссару Путей сообщения Кагановичу и Народному комиссару Обороны Ворошилову. Делегацию, прибывшую в Москву под руководством командира части №1058 В.И. Белова, 11-12 апреля 1935 года приветствовали и благодарили за работу начальник штаба РККА Буденный и Народный комиссар Качанович. Отличившиеся в строительстве моста бригады рабочих, выполнявших для своевременной сдачи моста в сложных зимних условиях по 200-400% от суточной нормы, были отмечены правительственными наградами и грамотами.
Испытание моста проводилось 10-14 апреля 1935 года лучшим машинистом Рязано-Уральской железной дороги А.Ивановым, который провел первый поезд, состоящий из двух паровозов «Эхо» с полногрузными вагонами и цистернами по новой железной дороге Саратов-Анисовка.
18 апреля 1935 года в Саратов прибыла Правительственная комиссия по приему железнодорожного моста под председательством Н.Ф. Косореза для окончательного осмотра и оценки качества моста и подъездных путей к нему.
По итогам испытания моста Правительственная комиссия, несмотря на некоторые нарушения в строительстве (плохом качестве регуляционных и опорных сооружений, использовании низкокачественного металла), в целом, одобрила открытие беспрепятственного движения по новому железнодорожному сообщению всех типов подвижных составов, имеющихся в СССР. Срок устранения оставшихся недоделок и исправления дефектов был установлен к 1 октября 1935 года, после чего мост переходил в постоянную эксплуатацию Рязано-Уральской железной дороги. Учитывая степень важности сооружения, были установлены меры по специальной эксплуатации моста с созданием железнодорожной дистанции пути, обслуживаемой квалифицированными мостовиками.
В августе 1935 года, в целях увеличения грузоперевозок и пропускной способности моста, Саратовским крайкомом ВКП(б) было предложено провести капитальные работы по переделке Саратовского железнодорожного моста из однопутного в двухпутный. Но, при подсчете средств на реконструкцию, выяснилось, что экономически выгоднее построить еще один однопутный железнодорожный мост, чем переделывать уже имеющийся, поэтому мост и сохранился до наших дней в своем первоначальном облике, запланированном инженерами того времени.
Железнодорожный мост, строительство которого велось в 1929-1935 годах - яркий пример героического труда тысячи людей, которые, имея минимальное техническое вооружение, приложили колоссальные усилия для создания такого гигантского сооружения, служащего и по сей день по своему назначению.
Старое название моста - «Стальмост».
Третья фотография - является проектным рисуноком. Статья Википедии: http://ru.wikipedia.org/wiki/Саратовский_железнодорожный_мост

Близлежащие города: Саратов, Пенза, Сызрань

Координаты: 51°24'43"N 45°58'53"E